WISSEN DER ZUKUNFT - Magazin Wissen TOPPX

Video: Erforschung der Meditation

(idw). Existiert Gott? Ist es notwendig, dass er existiert? Oder reicht nicht der Glaube allein? Je genauer Naturwissenschaftler die Funktionsweise des menschlichen Gehirns entschlüsseln, umso mehr müssen sich Theologen mit der Frage nach der Beziehung zwischen Gott und Gehirn auseinandersetzen. Dr. Tobias Kläden vom Seminar für Pastoraltheologie der Universität Münster stellt sich dieser Herausforderung. Das neue Gebiet der so genannten Neurotheologie wird zumeist von Naturwissenschaftlern besetzt, Theologen haben bisher eher wenig Kenntnis davon genommen.

Die amerikanischen Neurowissenschaftler Andrew Newberg und Eugene d’Aquili haben untersucht, was passiert, wenn Menschen meditieren. “Sie konnten bei Buddhisten und Franziskanerinnen nachweisen, dass bei der Meditation ein Bereich im Scheitellappen, der dafür sorgt, dass ich mich von der Umwelt als verschieden empfinde, kaum noch aktiviert war”, erläutert Kläden. “Die Menschen fühlten sich eins mit Gott und dem Universum.” Und das unabhängig davon, ob sie an einen personalen Gott glaubten wie die Christinnen oder an ein namenloses Absolutes wie die Buddhisten.

Das, so die Schlussfolgerung von Newberg und d’Aquili, sei ein Beweis dafür, dass Glaube und religiöse Erfahrung keine Hirngespinste seien. Schließlich gebe es den physiologischen Nachweis, dass etwas im Gehirn im Augenblick der religiösen Erfahrung passiere. Umgekehrt ist es dem Kanadier Michael Persinger gelungen, mithilfe eines leichten Magnetfeldes Menschen die Präsenz des Göttlichen zu suggerieren, indem die Schläfenlappen im Gehirn stimuliert wurden. “Bereits in der Antike wusste man, dass Menschen mit Epilepsie etwas Besonderes sind, eine ‘heilige Krankheit’ haben”, erzählt Kläden. Epileptische Anfälle gingen häufig mit religiösen Empfindungen einher, Epilepsie wiederum könne beispielsweise durch Tumore im Schläfenlappen ausgelöst werden.

Die Interpretationen der empirischen Versuche seien häufig vollmundig, mal werde versucht, Gott als Funktion des Gehirns zu erklären, mal, die Funktion des Gehirns als Beweis für die Existenz Gottes heranzuziehen. “Das hängt immer von der religiösen Voreinstellung ab”, meint Kläden. Bei Doubleblind-Experimenten im Magnetfeld von Persinger habe sich gezeigt: Menschen können auch ein religiöses Gefühl spüren, obwohl faktisch nichts passiert ist. “Häufig liefern die Naturwissenschaftler zu ihren Experimenten Interpretationen, die nichts mehr mit Neurowissenschaften zu tun haben, sondern auf bestimmten philosophischen Vorannahmen beruhen”, so Kläden.

Und genau das ist für ihn der Grund, dass sich auch die Theologen einmischen müssen. Denn die Daten zu bezweifeln, das kommt ihm nicht in den Sinn. Aber bei der Interpretation der Ergebnisse und der Beantwortung der Frage, ob Gott nur ein neuronales Gewitter im Gehirn sei, da haben die Theologen auch etwas beizutragen. “Tiefe meditative Versenkungen sind nicht die Religion des Alltags. Haben solche religiösen Spitzenerfahrungen überhaupt Relevanz für den Alltag?” Aber noch gebe es auch bei den Theologen keine eindeutige Definition von Religiosität. “Da können die Neurowissenschaften einen wichtigen Beitrag leisten.”

“Kommt Religion wirklich nur im Gehirn vor? Gibt es denn keine Wirklichkeit außerhalb des Gehirns? Natürlich müssen religiöse Erfahrungen im Gehirn verankert sein, denn dort haben alle Erfahrungen und Gefühle ihre Basis”, sagt Kläden. Er ist sich aber sicher: Gott ist kein Gegenstand der empirisch erfassbaren Welt, daher könne er auch nicht mit naturwissenschaftlichen Mitteln erforscht werden.

Kommentar:
Was sich aber mit naturwissenschaftlichen Methoden erforschen läßt, ist nach Meinung des Autors Klaus-Dieter Sedlacek das Jenseits oder das unsterbliche Bewusstsein. Im seinem neu erschienenen Sachbuch “Unsterbliches Bewusstsein - Raumzeit-Phänomene, Beweise und Visionen” ISBN: 978-3-837-04351-8 tritt er dafür den Beweis an.

Video: Biokraftstoffe

(idw). Unabhängigkeit von den Erdöl exportierenden Ländern, Reduzierung der freigesetzten Treibhausgase, Schonung der zu Neige gehenden Ressourcen: Viele Gründe sprechen für einen Abschied von der Nutzung fossiler Brennstoffe. Wasserstofftechnologie und Solarenergie werden höchstwahrscheinlich die Antwort auf das globale Energieproblem sein - aber erst auf längere Sicht. Für eine erste, rasche Abhilfe könnte Bioenergie sorgen. Aus Biomasse lassen sich alternative kohlenstoffbasierte flüssige Kraftstoffe herstellen und so die gängige Technik automobiler Verbrennungsmotoren und die vorhandene Infrastruktur weiter nutzen. Gleichzeitig würde die chemische Industrie mit den als Rohstoffe benötigten Kohlenstoffverbindungen beliefert. Mark Mascal und Edward B. Nikitin von der University of California, Davis (USA), haben jetzt eine interessante neue Methode entwickelt, Cellulose direkt in furanbasierte Biokraftstoffe umzusetzen. Wie sie in der Zeitschrift Angewandte Chemie berichten, liefert das einfache, kostengünstige Verfahren Furanverbindungen in bisher beispielloser Ausbeute.

Atmosphärisches Kohlendioxid sollte die ultimative Kohlenstoffquelle der Zukunft sein. Am effektivsten “geerntet” wird es durch die pflanzliche Photosynthese. Biotreibstoffe werden derzeit vor allem aus Stärke gewonnen, die zu Zuckern abgebaut und zu Ethanol fermentiert wird. Die am weitesten verbreitete Form von photosynthetisch fixiertem Kohlenstoff ist aber Cellulose. Das Problem: Die Spaltung von Cellulose in seine einzelnen Zuckerbausteine, die dann fermentiert werden könnten, ist ein langsamer, kostenintensiver Prozess. “Ein weiteres Problem ist die geringe Kohlenstoff-Wirtschaftlichkeit der Glucose-Fermentation,” erläutert Mascal, “für 10 g produziertes Ethanol werden zusätzlich 9,6 g CO2 freigesetzt.”

Könnte man auf Cellulosespaltung und Fermentation verzichten? Man kann, wie Mascal und Nikitin zeigen. Sie haben ein einfaches Verfahren entwickelt, mit dem Cellulose direkt in “Furanics” (Furan-basierte organische Flüssigkeiten) umgewandelt werden können. Furane sind Moleküle, deren Grundkörper von einem aromatischen Ring aus vier Kohlenstoffatomen und einem Sauerstoffatom gebildet wird. Hauptprodukt unter den von den Forschern entwickelten Reaktionsbedingungen ist 5-Chlormethylfurfural (CMF).

CMF lässt sich mit Ethanol zu Ethoxymethylfurfural (EMF) verknüpfen oder mit Wasserstoff zu 5-Methylfurfural umsetzen. Beide Verbindungen eignen sich als Kraftstoffe. EMF wurde bereits früher in Mischungen mit Diesel von Avantium Tecnologies, einem Spin-off von Shell, untersucht und als interessant eingestuft.

“Unsere Methode scheint die effektivste bisher beschriebene Umsetzung von Cellulose in einfache, hydrophobe organische Verbindungen zu sein,” so Mascal. “Außderdem wird die Kohlenstoffausbeute der Glucose- und Sucrose-Fermentation bei weitem übertroffen. Furanics könnten sich sowohl als Autokraftstoffe als auch als chemische Rohstoffquelle der Zukunft etablieren.”

Autor: Mark Mascal, University of California, Davis (USA)

Stickney Krater, der größte Krater auf dem Marsmond Phobos, der durch einen Asteroiden verursacht wurde. Foto: HiRISE, MRO, LPL (U. Arizona), NASA

Hamburg (ots) - Von rund 5400 Asteroiden und Kometen, die die Sonne umkreisen, sind 950 als potenziell gefährlich eingestuft worden, weil sie mit der Erde zusammenstoßen könnten. Das berichtet NATIONAL GEOGRAPHIC DEUTSCHLAND in der August-Ausgabe (EVT 25.7.2008). Einer dieser Himmelskörper ist “Apophis”, der sich der Erde 2029 bis auf 33.796 Kilometer nähern soll. Wenn er weiter auf Distanz zur Erde bleibt, könnte er bereits sieben Jahre später, beim nächsten Vorbeiflug, auf Kollisionskurs geraten. Die Wahrscheinlichkeit dafür wird derzeit auf 1:45.000 geschätzt. Dieses Risiko ist immerhin 444-mal größer, als in Deutschland vom Blitz erschlagen zu werden.

Die meisten der kleineren Asterioden, die zwar keine weltweiten Katastrophen auslösen, aber bei einem Einschlag immerhin Großstädte ausradieren könnten, sind noch gar nicht erfasst. Statistisch gesehen stürzen diese kleineren Objekte alle paar Hundert Jahre auf die Erde. So zuletzt am 30. Juni 1908, als ein Objekt von der Größe eines 15-stöckigen Hauses über Sibirien explodierte und auf einer Fläche von mehr als 2000 Quadratkilometern Bäume in Brand setze oder umknickte. Diese Explosion ließ noch viele Tausend Kilometer weiter in Europa den Nachthimmel hell erleuchten.

Wissenschaftler arbeiten zurzeit nicht nur daran, den Zeitpunkt einer Katastrophe vorherzusagen, sondern wollen helfen, sie zu verhindern. Je nach Vorbereitungszeit gibt es unterschiedliche Szenarien, wie die Abwehr eines Asteroiden aussehen könnte. Raumfahrzeuge könnten ihn von seinem Kurs abdrängen, oder die Wucht einer Atombomben-Explosion könnte den Asteroiden auf eine ungefährlichere Flugbahn bringen. Ob diese Varianten der Asteroidenabwehr aber tatsächlich funktionieren würden, könnte erst der praktische Einsatz erweisen - falls die Vorwarnzeit reicht.

(ptx) Hamburg / Haren/Ems - Das Zugdrachen-Antriebssystem des Hamburger Unternehmens SkySails bringt nach aktuellen Messungen an Bord des Frachtschiffes “Michael A.” im Vergleich zu traditionellen Windantrieben pro Quadratmeter Segelfläche weit über das Fünffache an Leistung. Mit Hilfe des Windes erzeugt der 160 Quadratmeter große Drachen Zugkräfte von bis zu 8 Tonnen - das entspricht fast der Leistung eines Triebwerkes des Airbus A318. Abhängig von den Windverhältnissen sollen Schiffe künftig mit Hilfe des Zusatzantriebs pro Jahr durchschnittlich zwischen 10 und 35% Treibstoff einsparen. “Unsere eigenen Messungen zeigen, dass wir durch Einsatz von SkySails unter guten Windbedingungen zeitweise sogar weit über die Hälfte des Treibstoffs einsparen konnten”, so Gerd Wessels (37), Geschäftsführer der Reederei Wessels in Haren/Ems, “alternativ konnten wir die Reisegeschwindigkeit des Schiffes mit Hilfe des Zugdrachen-Antriebs von 10 auf 11,6 Knoten steigern.” Das auf dem 90m langen Mehrzweckfrachter “Michael A.” nachgerüstete innovative und umweltfreundliche Windantriebssystem befindet sich seit Ende 2007 in der Piloterprobung in europäischen Gewässern.

Auf Basis der Ergebnisse der Piloterprobung und nach der Auswertung der Logbücher von 13 baugleichen Schiffen, die ebenfalls in europäischen Seegebieten unterwegs waren, konnte der Hamburger Hersteller SkySails eine potenzielle jährliche Durchschnittsersparnis berechnen: Selbst in diesem Revier, das auch viele windschwache Regionen aufweist, können mehr als 15% eingespart werden. “Wind ist immer billiger als Öl und vor dem Hintergrund täglich steigender Ölpreise und Emissionsvorschriften sind immer mehr Reeder von der Leistungsfähigkeit des SkySails-Antriebs überzeugt”, so SkySails-Erfinder und Firmengründer Stephan Wrage (35). Die Reederei Wessels hat bereits vor Abschluss der Piloterprobungsphase auf der “Michael A.” weitere SkySails-Systeme für ihre nächsten drei Schiffsneubauten bestellt. “Für uns ist die Investition in den SkySails-Antrieb nicht nur eine Investition in den Klimaschutz, sondern auch eine Investition in die Zukunft der Schifffahrt, um auch zukünftig international wettbewerbsfähig zu bleiben”, begründet Reeder Gerd Wessels seine Entscheidung.

Die jeweils 88 Meter langen, baugleichen neuen Mehrzweckschifffe der Reederei Wessels mit einer Tragfähigkeit von etwa 3.700 Tonnen und einer Antriebsleistung von knapp 1.500 kW werden mit 160m² großen SkySails ausgerüstet. Bei gutem Wind kann ein SkySails-Antrieb dieser Größe bis zu 8 Tonnen Zugkraft erzeugen. Zum Vergleich: Um auf ihre Fahrtgeschwindigkeit von 11 Knoten zu kommen, benötigen die Schiffe ca. 11 Tonnen Schub. Alle neu bestellten Schiffe der Reederei Wessels sind über die Leeraner Oltmann Gruppe finanziert, die als exklusiver Finanzierungspartner über private Investoren bereits wesentliche Teile des Startkapitals für SkySails bereitgestellt hat.

Noch bis Anfang 2009 findet die Piloterprobung des SkySails-Systems auf den Frachtschiffen “Michael A.” (Reederei Wessels) und der “Beluga SkySails” (Beluga Shipping) zur Optimierung der Sky-Sails-Technologie statt. Im Praxisbetrieb der beiden Frachter stehen zunächst Kalibrierungsarbeiten und technische Anpassungen zur Stabilisierung des Zugdrachenantriebs im Vordergrund. In der zweiten Hälfte der Pilotphase liegt der Schwerpunkt auf der Verlängerung der Flugzeiten und der Optimierung der Leistung. Nach Abschluss dieser Piloterprobung beginnt SkySails mit der Serienproduktion des Zugdrachensystems.

Ein weiteres Ergebnis der bisherigen Piloterprobung war die Nachrüstung einer Seegangskompensation im SkySails-System, um den Zugdrachen auch unter schwierigen Wetterbedingungen starten zu können. “Durch die Nachrüstung der Seegangskompensation können wir das SkySails-System nun regelmäßiger einsetzen als zu Beginn der Piloterprobungsphase und auf diese Weise die Flugzeiten ausdehnen”, so SkySails Firmengründer Stephan Wrage.

Weltweit eignen sich ca. 60.000 der ca. 100.000 bestehenden Schiffe zur Nachrüstung mit einem SkySails-Antrieb. Bei einem konsequenten weltweiten Einsatz der SkySails-Technologie könnten jährlich über 150 Millionen Tonnen klimaschädliche CO2-Emissionen eingespart werden.

Wer oder was ist verantwortlich für die Jupitermond IO Vorläufer? WISSEN DER ZUKUNFT berichtet darüber.

(idw). Wissenschaftler aus Köln und Lüttich (Belgien) haben mit Hilfe des Hubble Weltraumteleskops spektakuläre Leuchtpunkte im Jupiterpolarlicht beobachten können. Starke Plasmawellen elektrisch geladener Teilchen, die vom Jupitermond lo erzeugt werden, strömen in die Jupiteratmosphäre und bringen sie damit zum Leuchten. Am Fuß der gestörten Magnetfeldlinie an Jupiters Polen ist dieses Phänomen als Leuchtpunkt zu erkennen. Um eine vergleichbare Intensität zu erreichen, wären hundert irdische Kraftwerke nötig.
“Frühere Beobachtungen zeigen einen hellen Punkt in der Jupiteratmosphäre bei der Position Ios, den sogenannten Io-Fußpunkt”, erklärt Prof. Joachim Saur vom Institut für Geophysik und Meteorologie der Universität zu Köln. “Häufig erkennt man noch weitere, schwächere Leuchtpunkte hinter dem ersten Fußpunkt. Sie sind sozusagen ein Echo des Hauptpunktes.”
Nun wurden überraschenderweise weitere, allerdings weitaus schwächere Lichtpunkte an einem Ort gesichtet, wo nach den bisherigen Theorien keine existieren dürften - denn diese Lichtpunkte sind kein Echo, sondern eilen Io sogar voraus. Mit Hilfe von aufwendigen Computersimulationen, die vom Promotionsstudenten Sven Jacobsen von der Universität zu Köln durchgeführt wurden, konnten in der Vergangenheit wichtige Eigenschaften der Leuchtpunkte erklärt werden. Die Entdeckung der lo-Vorläufer macht allerdings deutlich, dass dieses Bild noch nicht vollständig gewesen ist.

Weinheim (ptx) - „ Patent-Anspruch: Die Herstellung von Modellbauten aus Leisten verschiedener Länge, welche in einer gleichmäßigen Längeneintheilung vielfach gelocht und mittelst gerader oder gekrümmter V-förmiger Splintnadeln und dazu gehöriger Keile verbunden werden, während die Flächenfüllung durch Einschieben von Platten in die an Leisten angebrachten Nuthen bewirkt wird.“ Mit diesen schlichten Worten aus einer Patentschrift des Kaiserlichen Patentamts beginnt am 8. April 1888 vor genau 120 Jahren ein beispielloser Welterfolg: der Konstruktionsbaukasten.

In einem Jahr in dem Heinrich Rudolf Hertz die Grundlagen der drahtlosen Telegrafie entdeckt, George Eastman den Rollfilm-Fotoapparat erfindet, Dunlop den Luft gefüllten Reifen einführt und der Amerikaner Burroughs sich die Additionsmaschine patentieren lässt, kommt das interessanteste technische Spielzeug vieler Generationen gerade zur rechten Zeit. Die Industrialisierung und der gewaltige technische Fortschritt in der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts lassen ein Verständnis-Vakuum bei der Bevölkerung entstehen, das ausgefüllt werden muss. Besonders die in dieser Umbruchzeit heranwachsenden Kinder sind auf die technischen Neuerungen in ihrem Umfeld neugierig. So ist es auch nicht verwunderlich, dass die Patentbeschreibung des 1. Konstruktions-baukastens mit dem Satz beginnt: „Die Erfindung bezweckt, durch ein leicht zusammenfügbares und wieder auseinander nehmbares Material Bauten der verschiedensten Art herzustellen, welche sowohl als Modelle, als auch zu lehrreichem Spielzeug dienen können.“ Auch heute im Zeitalter der Elektronik ist der Konstruktionsbaukasten als Spielzeug nicht wegzudenken.

Als Erfinder ist Otto Lilienthal genannt. Das ist im ersten Moment eine Überraschung. Aber beim genauen Hinsehen entpuppen sich die Gebrüder Otto und Gustav Lilienthal nicht nur als Flugpioniere, sondern sind auch der Pädagogik und künstlerischen Erziehung zugetan. Besonders Gustav Lilienthal arbeitet in einem reformerischen Arbeitskreis mit, der Schriften wie „Die Schulen der weiblichen Handarbeit“ oder „Jugendspiel und Arbeit“ herausgibt. Zudem entsteht in Zusammenhang mit diesen Tätigkeiten 1880 der Steinbaukasten, der später unter dem Namen „Richters Anker-Steinbaukasten“ weltberühmt wird. Der Architekt und Kinderfreund Gustav Lilienthal dürfte deshalb auch –wie es aus Briefwechseln hervorgeht- der wirkliche Erfinder des 1. Konstruktonsbaukastens gewesen sein, nur kann er nicht in Erscheinung treten, da er zu diesem Zeitpunkt ohne Vermögen und somit nicht kreditwürdig ist. Bruder Otto, der Ingenieur, muss also herhalten.

Auf der Leipziger Messe 1888 zeigen die Lilienthals neben verschiedenen architektonischen Modellen auch eine Windmühle. Die Beweglichkeit über die drehende Achse ist der erste konkrete Hinweis auf entsprechende weitere Modelle, die die technische Wirklichkeit darstellen können. Doch wahrscheinlich bricht in der Folgezeit der engagierte Architekt in Gustav durch, denn seine wichtigsten Vorzeige-Modelle beschränken sich auf den Eiffelturm, die damals kühnen Konstruktionen aus Glas und Stahl und auf pompös gestaltete Bahnhöfe.

Richtig Bewegung und somit Technik bringen dann andere Hersteller wie Matador, Walthers Stabilbaukasten und Meccano Anfang des 20. Jahrhunderts ins Spiel. Heute würde man allerdings von Me-Too-Produkten sprechen, denn das übernommene Basisprinzip eines Konstruktionsbaukastens mit gelochten Leisten in gleichmäßigen Abständen und passenden Verbindungselementen haben die Lilienthals erfunden. Normalerweise wird derjenige vom Leben bestraft, der zu spät kommt. Im Fall Lilienthal ist es genau umgekehrt: Sie sind zu früh und wohl auch mit zu wenig Kapital ausgestattet. Das erfinderische und vertriebliche Know-How nutzen schließlich andere und ernten die Früchte der Lilienthals.

Neben dem Stabilbaukasten von Walther macht besonders der Metallbaukasten von Meccano Furore. 1901 in England von Frank Hornby entwickelt, wird er auch bald in Deutschland zum Kassenschlager. Allerdings dauert der Siegeszug nur bis zum 1. Weltkrieg. Dann kassiert der deutsche Staat die in Berlin angemeldeten Meccano-Patente und verkauft sie an Märklin weiter. Die Zoll-Maße bei den Lochabständen weisen noch heute auf den Ursprung hin.

Der Metallbaukasten ist jahrzehntelang der Traum aller Jungen. Da wird getüftelt, geschraubt und konstruiert. Das ist nach 1945 schnell vorbei, denn neue Werkstoffe verändern auch die Welt der Spielzeuge. Mit Kunststoffen werden die Spielzeuge unempfindlicher und zudem ist die Verformung einfacher und die Einsatzmöglichkeiten sind vielseitiger. Die Spielwaren-Industrie erkennt diesen Trend schnell und folgt ihm. Vieles, was bisher aus Holz oder Metall gefertigt war, entsteht nun aus Kunststoff. Als erstes kommt Lego auf den Markt, allerdings lediglich als „Klötzchenspiel“, denn es sind fast nur architektonische Modelle ohne Bewegung möglich. Die Technik findet dort erst richtig im Laufe der 70er Jahre statt.

Fast 80 Jahre hält das Lilienthal’sche Konstruktionsbaukasten-Prinzip aus gelochten Leisten. Erst 1964/65 kommt mit dem fischertechnik-System von Artur Fischer im wahrsten Sinn des Wortes Bewegung in die Baukastenwelt Und das natürlich gleich aus Kunststoff. Statt gelochter Leisten oder Bleche, die mit Schrauben und Muttern verbunden werden, setzt er das Prinzip der Schwalbenschwanzbefestigung ein, bei dem Zapfen in Nuten geschoben werden. So erreicht er einen hohen Grad an Modellfestigkeit und Vielseitigkeit der einzelnen Bauteile. Die sichere Befestigung ist für Fischer kein unbekanntes Gebiet, denn als einer der weltgrößten Dübelhersteller hat er schon immer mit diesem Thema zu tun gehabt. Im übrigen ist auch die Entwicklung des fischertechnik-Systems eng mit dem Dübel verbunden: Nämlich immer wenn es weihnachtet, ärgert sich Fischer über die langweiligen und einfallslosen Weihnachtsgeschenke, die er von seinen Lieferanten bekommt, und die er letztlich auch seinen Kunden überreicht. So entsteht die Idee, ein Befestigungsmittel für Kinder zu entwickeln, das gleichzeitig ein Spielzeug sein soll. An eine kommerzielle Auswertung ist zunächst gar nicht gedacht. Das Ergebnis der Tüftelei ist ein Baustein, der an allen sechs Seiten mit dem nächsten Stein zu verbinden ist. Bereits nach zwölf Monaten ist aus diesem Stein ein ganzer Bau-kasten mit unterschiedlichen Elementen geworden.

Nach über 40 Jahren auf dem Markt hat fischertechnik nicht nur bei Kindern und Jugendlichen technisches Wissen vermittelt, sondern auch ganze Generationen von Technikern in ihrer Berufswahl beeinflusst und geformt. Bei Wettbewerben wie „Jugend forscht“ spielt es immer wieder eine Rolle und in vielen Schulen sorgt das Material im Technik- oder Werkunterricht für den technischen Durchblick. Maschinenbaubetriebe setzen aus fischertechnik gebaute Nachbildungen ihrer Großanlagen zur gefahrlosen Erprobung der notwendigen elektronischen Steuerung ein. Selbst die Nachwuchsförderung in der IT-Branche erfolgt unter Einsatz von fischertechnik-Modellen. So arbeitet der Software-Konzern Microsoft mit dem Forschungszentrum Informatik an der Universität Karlsruhe zusammen und lehrt Studenten, wie Roboter-Modelle aus dem Konstruktionsbaukasten mit passgenauen Programmen zum Laufen zu bringen sind.

Die Gebrüder Lilienthal gelten als die Luftfahrtpioniere. Dass sie den Konstruktionsbaukasten erfunden haben, ist weitgehend unbekannt oder wird in der Bedeutung vernachlässigt. Doch beide Erfindungen bzw. Pioniertaten können in der Weiterentwicklung als gleichbedeutend betrachtet werden, denn viele der heute bedeutenden Konstrukteure und Ingenieure haben ihre ersten Schritte in das Reich der Technik mit einem Konstruktionsbaukasten begonnen.
Dieter Tschorn